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ポルシェカイエン（955）日記（旧レクサスGS日記）
by HIRO
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■プリウスのリヤサス
今まで何度か30プリウスのリヤサスについて（ほんの触り程度に、下記参照、）書きてきたけど、写真を載せていなかったので、（遅ればせながら）紹介しますね。
2010年01月22日(金) SAIを試乗してみて。
さて、30プリウスのリヤサスペンション形式はと言うと、
トーションビーム式コイルスプリングサスペンション
になります。
この形式、FFコンパクト（っと言っても、プリウスはもはやコンパクトとは言えないボディサイズかも）のお約束になっているお決まりの形式ですね。
部品点数少なく、整備性に優れ、軽量化容易なローコストな形式という訳です。
他のFFコンパクト車のスペックを見ると、ほとんどの車がトーションビーム式コイルスプリングサスペンションですね。
先日の日記で紹介したマツダ デミオ13−SKYACTIVもリヤサスがトーションビームですね。
ちなみにホンダ インサイトも同様にリヤがトーションビームだけど、カタログ表記上の名称は「車軸式」になっています。
これはフロントサスの写真で、ストラット式コイルスプリング（スタビライザー付）サスペンションになります。
こちらもリヤサス同様に（ダブルウィッシュボーン式に比べると）部品点数が少なく、ローコストなサス形式で幅広く様々な車種に使われている形式ですね。
上から下に伸びている銀色の棒はスタビリンクで、そこに接続されているのは車体のロールを抑えるためのスタビライザーですね。
スタビリンクブッシュ、ドライブシャフトブーツの具合も綺麗で安心しました。
これがプリウスのリヤサスで、形式名はトーションビーム式コイルスプリングサスペンションになります。（ショックアブソーバーはKYB製）
特徴となる左右後輪を繋ぐバー（トーションビーム）が見えますね。
トーションビーム式のサスペンションは後輪の片側が障害物を乗り越えてタイヤが上下すると、その挙動が（バーを介して）もう一方のタイヤへと伝わります。
つまり後輪左右は完全独立懸架ではなく、トーションビームで繋がれている半独立懸架という形式な訳です。
つまりこっちが動けば、あっちも動くわけです。
リヤタイヤのお行儀が時に「バタバタするような感じ」に受け止められるのはこのサスペンションによるためなんですね。
たとえばフル乗車（5名）での移動時などは、重量が増えてどっしり感が出るため、ある程度バタバタ感が軽減される（押さえ込まれる）こともあるけど、1〜2名乗車の時など（リヤ軽めの時など）、例えば轍が深い国道を横切るとき、リヤがバタバタバタッっとなって閉口することもありますね。
インチアップによってリヤからのバタバタ感をより感じやすくなるのは、タイヤが薄っぺらくなり、路面からの衝撃緩衝役としての機能が低下するためですね。（細かなうねりをひろってしまう）
純正15インチの場合、（インチアップ17に比べると）リヤの突き上げ感は鋭さをあまり感じない、まろやかな印象だけど、バタバタ感は有る程度出てしまうのはトーションビーム式のサスペンションの宿命ですね。
この辺りを改善する策（誤魔化す策）としては空気圧のやや下げ、ショックアブゾーバーの減退力の調整（弱め方向へ）、スプリングレートの調整などでしょうか。
でも、この乗り味がプリウスの（求め易い）販売価格や（軽量化による）素晴らしい燃費性能を影から支えている重要なファクターであることは間違いないわけで、世界最高レベルの燃費性能と表裏一体のこのリヤサスの動き、私はバタバタっとなる度に「そうそう、これがプリウスでしょ！」っと思いますね。
滑らかで路面追従性能の高い上質な走りを求めたい場合はSAIがオススメですね。
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06月18日(土)
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