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ポルシェカイエン（955）日記（旧レクサスGS日記）
by HIRO
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■30系前期セルシオの走りは？
納車の興奮もぼちぼち覚めてきたこの頃ってことで、冷静に31前期セルシオの走りについて簡単にインプレしますね(^^)
総排気量 4292cc
最高出力 280ps（206kw）/5600rpm
最大トルク 43.8kg・m（430N・m）/3400rpm
車両重量 1870kg
全長×全幅×全高 4995×1830×1470mm
燃料消費率（10/15モード走行） 8.9km/L ！
2代目20系後期セルシオと全長・全幅は全く同じ、全高が1415から1470oになり、ちょっとだけ背が高くなったなぁ、ですね。
しかも全長は2代目と同じなのに、75mmもホイールベースの延長を果たしています。
初代→2代目の時は35mmのホイールベースの延長を行っているので、合計ではじつに110mmの延長になります！
このことは結果的に前後オーバーハングの短縮ということになり、運動性能の追求と室内空間の確保に対する意気込みを感じますね。
パット見レベルでもシャープな印象の20系に対して、全高が55o高くなった30系前期はヘッドライトの丸みも手伝ってポチャっとしてて愛嬌のあるフェイスしていますよね(^^）
エンジンは300CCアップの3UZ-FE型4300CC、最大トルクの発生回転数が20系後期の4000rpm（41.0kg・m）から3400rpmに引き下げられています。
20系後期に比べ約100キロの重量増に対しての回答として、低速トルクを太くし動力性能の維持と乗り易さの向上を狙っているのが分かりますね。
排気量を増加（300CC）させると、懸念されるのが燃費と排気浄化性能ですが、なんと燃費は20系後期と全く同じ 8.9km/L ！（凄い！）、さらには超・低排出ガス基準も達成させるあたりにトヨタの世界企業としてプレステージカーをリリースしたことに対する自信と技術力の高さを感じますね。
4300CCのV8で超・低排出ガス基準をクリアさせたこと、これはライバルとなる車たちが試みようともしなかった大変な偉業で、それをサラッとやってのけるトヨタの技術陣の尽力に敬服の思いがしますね。
（いやいや、サラッとじゃないですね、まさに神業レベルだと思います）
ちなみに30系セルシオ、アメリカのULEV基準、ヨーロッパのステップW基準もクリアして、世界にも類の無い環境に対して真剣に考え結果を出している唯一のプレステージクラスの車になります。
＜裏話＞
日本車で初となる超・低排出ガス車認定の栄誉を狙っていた30セルシオですが、30セルシオ発表の前日に発表された日産 シルフィにその栄誉を奪われてしまいました(^^;)
クリアな排ガスは1インチ平方あたり900セルというスーパー触媒の採用、エグゾーストマニホールドのステンレス化とその構造のシンプル化などで達成されています。
ボディの空気抵抗値（CD値）は4ドアセダンでは世界トップの0.25！
ちなみに初代10系は0.29、2代目20系は0.27で、代を追うごとに進化していますね。
ちょっと懐かしいフェラーリ テスタロッサで0.36、2ドアで優雅なスタイルの憧れのメルセデスSL500（R230）で0.29、アルピナのE60ベースのB5で0.29、最終型のホンダ NSXで0.30、2ドア2シーターのハイブリッドカーのホンダ インサイトは0.25です。
大人がゆったり乗れる4ドアキャビンのセダンボディを持ちながら、空気抵抗値0.25を達成させるなんて、トヨタの技術力には脱帽ですね。
これは30系セルシオの下からの見た目です。
まるでレーシングマシンのように床下面がフラットパネルで覆われています。
空気抵抗値を下げるための努力の一端を見ることができますね。
20系は床下にあるデコボコ面を隠すように所々にカバーを設置していましたが、30系は基本的に床下にデコボコを作らない設計をし、さらに可能な限りフラットパネルで覆うことでボディ下面を流れる空気を整流して空気抵抗を低減させているようです。
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06月03日(日)
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